«Ремонт — хуже потопа» или непростая судьба трамвая в Новочеркасске

фото ruffnews.ru

Новочеркасск в скором времени «отпразднует» первую годовщину начала ремонта трамвайного пути. Движение трамваев в городе остановили 22 августа 2019 года. Изначально ремонт должен был завершиться к 10 октября прошлого года. После этого сроки его окончания переносились бесчисленное количество раз. Теперь контракт с так и не выполнившим свою работу подрядчиком расторгли и будут искать нового. Ему предстоит всё же закончить ремонт до 1 декабря.

Причём это уже второй затянувшийся ремонт, который переживает новочеркасский трамвай за последние три года. Первый закончился серьёзным тюремным сроком для бывшего первого заместителя главы администрации Новочеркасска Сергея Басакевича. Как будут развиваться события со вторым ремонтом, покажет время. Но уже сейчас в администрации города не исключают возможности возбуждения уголовного дела в отношении провалившего ремонт подрядчика.

Пока же складывается ощущение, что, не смотря на десятки миллионов рублей, вложенных бюджетом Ростовской области с подачи губернатора Василия Голубева в ремонт путей и покупку новых трамвайных вагонов с 2017 года, городской электрический транспорт сейчас переживает предсмертную агонию.

Сама идея заканчивающегося и начинающегося вновь через короткий промежуток времени ремонта путей обрекла трамвай на медленную и тихую смерть.


Всё было бы не так печально, если бы ремонт путей был уже завершён, и трамваи вернулись на второй маршрут. Но пока конца и края ему не видно. Кроме того, к качеству нынешнего ремонта есть целый ряд претензий. О них «Ёрш. Новочеркасск» подробно рассказал директор МУП «Горэлектротранспорт» Александр Панченко. Правда, когда мы уже готовили эту публикацию, узнали, что г-н Панченко и его заместитель Виктор Гарбузов написали заявления об увольнении. При этом Панченко в должности директора МУПа проработал всего полгода.

Напомним, первоначально муниципальный контракт, заключённый между департаментом строительства и подрядчиком, предусматривал укладку трамвайных рельс. Через две недели после начала ремонт остановился. Изначально говорилось о том, что у подрядчика попросту закончились оборотные средства. Однако спустя несколько дней была озвучена новая версия — отсутствие трамвайных рельс.

Тогда и появилась идея заменить трамвайные рельсы на железнодорожные. Причём, как убеждал депутатов городской думы директор департамента строительства Дмитрий Третьяков, это будут рельсы с улучшенными техническими характеристиками, а сумма контракта при этом не изменится.

Сказано — сделано. И уже в ноябре на улице Орджоникидзе были уложены железнодорожные рельсы. А спустя пару месяцев стало понятно, что после такого ремонта придётся ещё и благоустраивать улицу.


— Железнодорожные рельсы на трамвайных путях использовать однозначно можно! Но это должен быть обособленный путь, то есть отделённый от движения автотранспорта. И, что важно, там не должно быть уклонов, — рассказал Александр Панченко. — А на Орджоникидзе от Студенческого переулка до Комитетской уклон — 5 метров по высотам. Это же балка.

Теперь чтобы приспособить рельсы к проезжей части, в администрации приняли решение сделать реборду, а участки между рельсами забетонировать. И вот тут начинается самое интересное. Дополнительные деньги (и не малые) бюджет вкладывать в это не будет. Все работы будут выполняться в рамках финансирования контракта, и по этой причине, утверждает Александр Панченко, количество ремонтируемых участков сократят.

— Контракт был подписан на следующие участки — Генерала Лебедя, Орджоникидзе, Богдана Хмельницкого вместе с поворотом на Бакунина, небольшой кусочек на Троицкой, Первомайская в районе детской больницы, Первомайская в районе 14-этажки, Юбилейная площадь и кольцо возле трампарка, — подсчитал теперь бывший директор МУПа. — Теперь, чтобы выполнить работы на Орджоникидзе, ремонтировать наше кольцо, площадь Юбилейную, кусочек на Первомайской и участок на Лебедя не будут. То есть, 4 участка делать не будут, а сумма контракта останется прежней — 53 млн рублей.

При этом уверен Александр Панченко, состояние путей на конечной остановке такое плачевное (80-90% износа), что если не сделать их ремонт, трамваи на Лебедя в скором времени начнут сходить, и движение остановится.


Ещё один интересный, по мнению бывшего директора, момент — при ремонте подрядчик снял балласт, который сделали ещё в 1953 году, и просто засыпал щебнем.

— Всё это сейчас даст усадку. Во-первых, не нужно было столько выкапывать. Во-вторых, если уже выкопали, то утрамбуйте всё это, укатайте, но этого ничего не делается, — рассказал Александр Панченко.

По его словам, он неоднократно писал об этом в департамент строительства, в администрацию, но никто к руководителю МУПа не прислушался. Как дальше развивались события, и как получилось, что Александр Панченко всё-таки написал заявление об уходе, «Ёрш» расскажет в следующей публикации.

Добавим только, что коллектив предприятия был против ухода своего руководителя и его зама. По словам работников трампарка, Александр Панченко пытался сохранить коллектив МУПа и делал шаги не только к сохранению трамвайного движения, но и его развитию.

Хотя о каком развитии может идти речь, если в этот ремонт 4 месяца МУП ГЭТ полностью находился в простое. То есть трамваи вообще не выходили на линию. За это время пассажиры отвыкли от этого вида транспорта и графиков движения. В январе трамвай постепенно начал возвращаться на 3-й, 1-й маршруты и «Кольцевой». Но едва удалось наладить это расписание, грянул коронавирус и режим самоизоляции. К докарантинному графику трамвай вернулся лишь после 15 мая. Всё это отражается на пассажиропотоке, то есть на доходах и так субсидируемого предприятия, да и в целом убивает смысл его существования. А самый рентабельный маршрут — второй — и вовсе закрыт уже больше 10 месяцев.


Всё это и наводит на мысли о скорой кончине горэлектротранспорта. А в городской думе от депутатов всё чаще звучат предложения «закатать рельсы в асфальт». Правда, вряд ли кто-то подсчитывал, что если трамвайные пути и сети демонтируют, никакой экономической выгоды это не принесёт. Ориентировочно, за 42 км пути удастся выручить около 100 млн рублей, ещё на 25 млн сдадут провода и столбы. Из этих денег заплатят кредиторам, выплатят компенсации уволенным сотрудникам и заплатят за утилизацию шпал. Плюс территорию нужно будет хоть как-то благоустроить. В итоге в лучшем случае останется около 70 млн рублей. По нынешним меркам, этого может не хватить даже на асфальтирование одной улицы Орджоникидзе.